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关于修改《道路旅客运输及客运站管理规定》的决定

时间:2024-07-05 11:57:30 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9642
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关于修改《道路旅客运输及客运站管理规定》的决定

交通运输部


中华人民共和国交通运输部令

2008 年 第 10 号

  《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》已于2008年7月8日经第8次部务会议通过,现予公布,自公布之日起施行。
                        部 长  李盛霖
                          二○○八年七月二十三日



关于修改《道路旅客运输及客运站管理规定》的决定

  交通运输部决定对《道路旅客运输及客运站管理规定》作如下修改:
  一、第五十条后增加一条为:客运经营者(含国际道路客运经营者)、客运站经营者及客运相关服务经营者应当按照国家有关规定缴纳道路运输管理费。
  二、第八十八条后增加一条为:违反本规定,客运经营者(含国际道路客运经营者)、客运站经营者及客运相关服务经营者不按规定使用道路运输业专用票证或者转让、倒卖、伪造道路运输业专用票证的,由县级以上道路运输管理机构责令改正,处1000元以上3000元以下的罚款。
  三、第九十五条后增加一条为:违反本规定,客运经营者(含国际道路客运经营者)、客运站经营者及客运相关服务经营者未按规定期限缴纳道路运输管理费的,由县级以上道路运输管理机构责令补交,按日收取道路运输管理费1%的滞纳金,并处500元以上1000元以下的罚款。
  违反本规定,客运经营者(含国际道路客运经营者)、客运站经营者及客运相关服务经营者使用伪造、转让、涂改道路运输管理费专用收据或者缴讫证的,由县级以上道路运输管理机构收缴其非法收据和缴讫证,处500元以上1000元以下的罚款。
  本决定自公布之日起施行。
  此外,对条文的顺序和文字作相应的调整和修改。
  《道路旅客运输及客运站管理规定》根据本决定作相应的修正,重新发布。



道路旅客运输及客运站管理规定
(2005年7月12日交通部发布 根据2008年7月23日交通运输部
《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》修正)

第一章 总  则

  第一条 为规范道路旅客运输及道路旅客运输站经营活动,维护道路旅客运输市场秩序,保障道路旅客运输安全,保护旅客和经营者的合法权益,依据《中华人民共和国道路运输条例》及有关法律、行政法规的规定,制定本规定。
  第二条 从事道路旅客运输(以下简称道路客运)经营以及道路旅客运输站(以下简称客运站)经营的,应当遵守本规定。
  第三条 本规定所称道路客运经营,是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动,包括班车(加班车)客运、包车客运、旅游客运。
  (一)班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式,包括直达班车客运和普通班车客运。加班车客运是班车客运的一种补充形式,在客运班车不能满足需要或者无法正常运营时,临时增加或者调配客车按客运班车的线路、站点运行的方式。
  (二)包车客运是指以运送团体旅客为目的,将客车包租给用户安排使用,提供驾驶劳务,按照约定的起始地、目的地和路线行驶,按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。
  (三)旅游客运是指以运送旅游观光的旅客为目的,在旅游景区内运营或者其线路至少有一端在旅游景区(点)的一种客运方式。
  本规定所称客运站经营,是指以站场设施为依托,为道路客运经营者和旅客提供有关运输服务的经营活动。
  第四条 道路客运和客运站管理应当坚持以人为本、安全第一的宗旨,遵循公平、公正、公开、便民的原则,打破地区封锁和垄断,促进道路运输市场的统一、开放、竞争、有序,满足广大人民群众的出行需求。
  道路客运及客运站经营者应当依法经营,诚实信用,公平竞争,优质服务。
  第五条 国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度,鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营,禁止挂靠经营。
  第六条 交通运输部主管全国道路客运及客运站管理工作。
  县级以上地方人民政府交通运输主管部门负责组织领导本行政区域的道路客运及客运站管理工作。
  县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路客运及客运站管理工作。

第二章 经营许可

  第七条 班车客运的线路根据经营区域和营运线路长度分为以下四种类型:
  一类客运班线:地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。
  二类客运班线:地区所在地与县之间的客运班线。
  三类客运班线:非毗邻县之间的客运班线。
  四类客运班线:毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。
  本规定所称地区所在地,是指设区的市、州、盟人民政府所在城市市区;本规定所称县,包括县、旗、县级市和设区的市、州、盟下辖乡镇的区。
  县城城区与地区所在地城市市区相连或者重叠的,按起讫客运站所在地确定班线起讫点所属的行政区域。
  第八条 包车客运按照其经营区域分为省际包车客运和省内包车客运,省内包车客运分为市际包车客运、县际包车客运和县内包车客运。
  第九条 旅游客运按照营运方式分为定线旅游客运和非定线旅游客运。
  定线旅游客运按照班车客运管理,非定线旅游客运按照包车客运管理。
  第十条 申请从事道路客运经营的,应当具备下列条件:
  (一)有与其经营业务相适应并经检测合格的客车:
  1.客车技术要求:
  (1)技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565)的要求。
  (2)外廓尺寸、轴荷和质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》(GB1589)的要求。
  (3)从事高速公路客运或者营运线路长度在800公里以上的客运车辆,其技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)规定的一级技术等级;营运线路长度在400公里以上的客运车辆,其技术等级应当达到二级以上;其他客运车辆的技术等级应当达到三级以上。
  本规定所称高速公路客运,是指营运线路中高速公路里程在200公里以上或者高速公路里程占总里程70%以上的道路客运。
  2.客车类型等级要求:
  从事高速公路客运、旅游客运和营运线路长度在800公里以上的客运车辆,其车辆类型等级应当达到行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325)规定的中级以上。
  3.客车数量要求:
  (1)经营一类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车100辆以上、客位3000个以上,其中高级客车在30辆以上、客位900个以上;或者自有高级营运客车40辆以上、客位1200个以上。
  (2)经营二类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车50辆以上、客位1500个以上,其中中高级客车在15辆以上、客位450个以上;或者自有高级营运客车20辆以上、客位600个以上。
  (3)经营三类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车10辆以上、客位200个以上。
  (4)经营四类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车1辆以上。
  (5)经营省际包车客运的经营者,应当自有中高级营运客车20辆以上、客位600个以上。
  (6)经营省内包车客运的经营者,应当自有营运客车5辆以上、客位100个以上。
  (二)从事客运经营的驾驶人员,应当符合下列条件:
  1.取得相应的机动车驾驶证;
  2.年龄不超过60周岁;
  3.3年内无重大以上交通责任事故记录;
  4.经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格而取得相应从业资格证。
  本规定所称交通责任事故,是指驾驶人员负同等或者以上责任的交通事故。
  (三)有健全的安全生产管理制度,包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查、驾驶人员和车辆安全生产管理的制度。
  (四)申请从事道路客运班线经营,还应当有明确的线路和站点方案。
  第十一条 申请从事客运站经营的,应当具备下列条件:
  (一)客运站经有关部门组织的工程竣工验收合格,并且经道路运输管理机构组织的站级验收合格;
  (二)有与业务量相适应的专业人员和管理人员;
  (三)有相应的设备、设施,具体要求按照行业标准《汽车客运站级别划分及建设要求》(JT/T200)的规定执行;
  (四)有健全的业务操作规程和安全管理制度,包括服务规范、安全生产操作规程、车辆发车前例检制度、安全生产责任制、危险品查堵、安全生产监督检查的制度。
  第十二条 申请从事道路客运经营的,应当按照下列规定提出申请:
  (一)从事县级行政区域内客运经营的,向县级道路运输管理机构提出申请;
  (二)从事省、自治区、直辖市行政区域内跨2个县级以上行政区域客运经营的,向其共同的上一级道路运输管理机构提出申请;
  (三)从事跨省、自治区、直辖市行政区域客运经营的,向所在地的省、自治区、直辖市道路运输管理机构提出申请。
  第十三条 申请从事客运站经营的,应当向所在地县级道路运输管理机构提出申请。
  第十四条 申请从事道路客运经营的,应当提供下列材料:
  (一)申请开业的相关材料:
  1.《道路旅客运输经营申请表》(见附件1)。
  2.企业章程文本。
  3.投资人、负责人身份证明及其复印件,经办人的身份证明及其复印件和委托书。
  4.安全生产管理制度文本。
  5.拟投入车辆承诺书,包括客车数量、类型及等级、技术等级、座位数以及客车外廓长、宽、高等。如果拟投入客车属于已购置或者现有的,应当提供行驶证、车辆技术等级证书(车辆技术检测合格证)、客车等级评定证明及其复印件。
  6.已聘用或者拟聘用驾驶人员的驾驶证和从业资格证及其复印件,公安部门出具的3年内无重大以上交通责任事故的证明。
  (二)同时申请道路客运班线经营的,还应当提供下列材料:
  1.《道路旅客运输班线经营申请表》(见附件2)。
  2.可行性报告,包括申请客运班线客流状况调查、运营方案、效益分析以及可能对其他相关经营者产生的影响等。
  3.进站方案。已与起讫点客运站和停靠站签订进站意向书的,应当提供进站意向书。
  4.运输服务质量承诺书。
  第十五条 已获得相应道路班车客运经营许可的经营者,申请新增客运班线时,除提供第十四条第(二)项规定的材料外,还应当提供下列材料:
  (一)《道路运输经营许可证》复印件。
  (二)与所申请客运班线类型相适应的企业自有营运客车的行驶证、《道路运输证》复印件。
  (三)拟投入车辆承诺书,包括客车数量、类型及等级、技术等级、座位数以及客车外廓长、宽、高等。如果拟投入客车属于已购置或者现有的,应当提供行驶证、车辆技术等级证书(车辆技术检测合格证)、客车等级评定证明及其复印件。
  (四)拟聘用驾驶人员的驾驶证和从业资格证及其复印件,公安部门出具的3年内无重大以上交通责任事故的证明。
  (五)经办人的身份证明及其复印件,所在单位的工作证明或者委托书。
  第十六条 申请从事客运站经营的,应当提供下列材料:
  (一)《道路旅客运输站经营申请表》(见附件3);
  (二)客运站竣工验收证明和站级验收证明;
  (三)拟招聘的专业人员、管理人员的身份证明和专业证书及其复印件;
  (四)负责人身份证明及其复印件,经办人的身份证明及其复印件和委托书;
  (五)业务操作规程和安全管理制度文本。
  第十七条 县级以上道路运输管理机构应当定期向社会公布本行政区域内的客运运力投放、客运线路布局、主要客流流向和流量等情况。
  道路运输管理机构在审查客运申请时,应当考虑客运市场的供求状况、普遍服务和方便群众等因素。
  第十八条 道路运输管理机构应当按照《中华人民共和国道路运输条例》和《交通行政许可实施程序规定》以及本规定规范的程序实施道路客运经营、道路客运班线经营和客运站经营的行政许可。
  第十九条 道路运输管理机构对道路客运经营申请、道路客运班线经营申请予以受理的,应当自受理之日起20日内作出许可或者不予许可的决定;道路运输管理机构对客运站经营申请予以受理的,应当自受理之日起15日内作出许可或者不予许可的决定。
  道路运输管理机构对符合法定条件的道路客运经营申请作出准予行政许可决定的,应当出具《道路客运经营行政许可决定书》(见附件4),明确许可事项,许可事项为经营范围、车辆数量及要求、客运班线类型;并在10日内向被许可人发放《道路运输经营许可证》,并告知被许可人所在地道路运输管理机构。
  道路运输管理机构对符合法定条件的道路客运班线经营申请作出准予行政许可决定的,应当出具《道路客运班线经营行政许可决定书》(见附件5),明确许可事项,许可事项为经营主体、班车类别、起讫地及起讫站点、途经路线及停靠站点、日发班次、车辆数量及要求、经营期限;并在10日内向被许可人发放《道路客运班线经营许可证明》(见附件8),告知班线起讫地道路运输管理机构;属于跨省客运班线的,应当将《道路客运班线经营行政许可决定书》抄告途经上下旅客的和终到的省级道路运输管理机构。
  道路运输管理机构对符合法定条件的客运站经营申请作出准予行政许可决定的,应当出具《道路旅客运输站经营行政许可决定书》(见附件6),并明确许可事项,许可事项为经营者名称、站场地址、站场级别和经营范围;并在10日内向被许可人发放《道路运输经营许可证》。
  道路运输管理机构对不符合法定条件的申请作出不予行政许可决定的,应当向申请人出具《不予交通行政许可决定书》。
  第二十条 受理跨省客运班线经营申请的省级道路运输管理机构,应当在受理申请后7日内发征求意见函并附《道路旅客运输班线经营申请表》传真给途经上下旅客的和目的地省级道路运输管理机构征求意见;相关省级道路运输管理机构应当在10日内将意见传真给受理申请的省级道路运输管理机构,不予同意的,应当依法注明理由,逾期不予答复的,视为同意。
  相关省级道路运输管理机构对跨省客运班线经营申请持不同意见且协商不成的,由受理申请的省级道路运输管理机构通过其隶属的省级交通运输主管部门将各方书面意见和相关材料报交通运输部决定,并书面通知申请人。交通运输部应当自受理之日起20日内作出决定,并书面通知相关省级交通运输主管部门,由受理申请的省级道路运输管理机构按本规定第十九条、第二十二条的规定为申请人办理有关手续。
  第二十一条 被许可人应当持《道路运输经营许可证》依法向工商行政管理机关办理登记手续。
  第二十二条 被许可人应当按确定的时间落实拟投入车辆承诺书。道路运输管理机构已核实被许可人落实了拟投入车辆承诺书且车辆符合许可要求后,应当为投入运输的客车配发《道路运输证》;属于客运班车的,应当同时配发班车客运标志牌(见附件7)。正式班车客运标志牌尚未制作完毕的,应当先配发临时客运标志牌。
  第二十三条 已取得相应道路班车客运经营许可的经营者需要增加客运班线的,应当按本规定第十二条的规定进行申请。
  第二十四条 向不同级别的道路运输管理机构申请道路运输经营的,应当由最高一级道路运输管理机构核发《道路运输经营许可证》,并注明各级道路运输管理机构许可的经营范围,下级道路运输管理机构不再核发《道路运输经营许可证》。下级道路运输管理机构已向被许可人发放《道路运输经营许可证》的,上级道路运输管理机构应当按上述要求予以换发。
  第二十五条 中外合资、中外合作、外商独资形式投资道路客运和客运站经营的,应当同时遵守《外商投资道路运输业管理规定》。
  第二十六条 道路客运经营者设立子公司的,应当按规定向设立地道路运输管理机构申请经营许可;设立分公司的,应当向设立地道路运输管理机构报备。
  第二十七条 对同一客运班线有3个以上申请人的,或者根据实际情况需要,道路运输管理机构可采取服务质量招投标的方式实施道路客运班线经营许可。
  相关省级道路运输管理机构协商确定通过服务质量招投标方式,实施跨省客运班线经营许可的,可采取联合招标、各自分别招标等方式进行。一省不实行招投标的,不影响另外一省进行招投标。
  道路旅客运输班线经营权服务质量招投标管理办法另行制定。
  第二十八条 在道路客运班线经营许可过程中,任何单位和个人不得以对等投放运力等不正当理由拒绝、阻挠实施客运班线经营许可。
  第二十九条 客运经营者、客运站经营者需要变更许可事项或者终止经营的,应当向原许可机关提出申请,按本章有关规定办理。
  客运班线的经营主体、起讫地和日发班次变更和客运站经营主体、站址变更按照重新许可办理。
  客运经营者和客运站经营者在取得全部经营许可证件后无正当理由超过180天不投入运营或者运营后连续180天以上停运的,视为自动终止经营。
  第三十条 客运班线的经营期限由省级道路运输管理机构按《中华人民共和国道路运输条例》的有关规定确定。
  第三十一条 客运班线经营者在经营期限内暂停、终止班线经营,应当提前30日向原许可机关申请。经营期限届满,需要延续客运班线经营的,应当在届满前60日提出申请。原许可机关应当依据本章有关规定作出许可或者不予许可的决定。予以许可的,重新办理有关手续。
  客运经营者终止经营,应当在终止经营后10日内,将相关的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》、客运标志牌交回原发放机关。
  第三十二条 客运站经营者终止经营的,应当提前30日告知原许可机关和进站经营者。原许可机关发现关闭客运站可能对社会公众利益造成重大影响的,应当采取措施对进站车辆进行分流,并向社会公告。客运站经营者应当在终止经营后10日内将《道路运输经营许可证》交回原发放机关。
  第三十三条 客运经营者在客运班线经营期限届满后申请延续经营,符合下列条件的,应当予以优先许可:
  (一)经营者符合本规定第十条规定;
  (二)经营者在经营该客运班线过程中,无特大运输安全责任事故;
  (三)经营者在经营该客运班线过程中,无情节恶劣的服务质量事件;
  (四)经营者在经营该客运班线过程中,无严重违法经营行为;
  (五)按规定履行了普遍服务的义务。

第三章 客运车辆管理

  第三十四条 客运经营者应当依据国家有关技术规范对客运车辆进行定期维护,确保客运车辆技术状况良好。
  客运车辆的维护作业项目和程序应当按照国家标准《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GB18344)等有关技术标准的规定执行。
  严禁任何单位和个人为客运经营者指定车辆维护企业;车辆二级维护执行情况不得作为道路运输管理机构的路检路查项目。
  第三十五条 客运经营者应当定期进行客运车辆检测,车辆检测结合车辆定期审验的频率一并进行。
  客运经营者在规定时间内,到符合国家相关标准的机动车综合性能检测机构进行检测。机动车综合性能检测机构按照国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565)和《道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值》(GB1589)的规定进行检测,出具全国统一式样的检测报告,并依据检测结果,对照行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)进行车辆技术等级评定。客运车辆技术等级分为一级、二级和三级。
  车籍所在地县级以上道路运输管理机构应当将车辆技术等级在《道路运输证》上标明。
  第三十六条 机动车综合性能检测机构应当使用符合国家和行业标准的设施、设备,严格按照国家和行业有关营运车辆技术检测标准对客运车辆进行检测,如实出具车辆检测报告,并建立车辆检测档案。
  第三十七条 县级以上道路运输管理机构应当定期对客运车辆进行审验,每年审验一次。审验内容包括:
  (一)车辆违章记录;
  (二)车辆技术档案;
  (三)车辆结构、尺寸变动情况;
  (四)按规定安装、使用符合国家标准的行车记录仪情况;
  (五)客运经营者为客运车辆投保承运人责任险情况。
  审验符合要求的,道路运输管理机构在《道路运输证》审验记录栏中注明;不符合要求的,应当责令限期改正或者办理变更手续。
  第三十八条 鼓励使用配置下置行李舱的客车从事道路客运。没有下置行李舱或者行李舱容积不能满足需求的客运车辆,可在客车车厢内设立专门的行李堆放区,但行李堆放区和乘客区必须隔离,并采取相应的安全措施。严禁行李堆放区内载客。
  第三十九条 营运客车类型等级评定由县级以上道路运输管理机构依据行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325)和交通部颁布的《营运客车类型划分及等级评定规则》的要求实施。
  第四十条 禁止使用报废的、擅自改装的、拼装的、检测不合格的客车以及其他不符合国家规定的车辆从事道路客运经营。
  第四十一条 客运经营者和县级以上道路运输管理机构应当分别建立客运车辆技术档案和管理档案,并妥善保管。对相关内容的记载应当及时、完整和准确,不得随意更改。
  客运经营者车辆技术档案主要内容应当包括:车辆基本情况、主要部件更换情况、修理和二级维护记录(含出厂合格证)、技术等级评定记录、类型及等级评定记录、车辆变更记录、行驶里程记录、交通事故记录等。
  道路运输管理机构车辆管理档案主要内容应当包括:车辆基本情况、二级维护和检测记录、技术等级评定记录、类型及等级评定记录、车辆变更记录、交通事故记录等。
  第四十二条 客运车辆办理过户变更手续时,客运经营者应当将车辆技术档案完整移交。县级以上道路运输管理机构应当对经营者车辆技术档案的建立情况实施监督管理。
  第四十三条 客运经营者对达到国家规定的报废标准或者经检测不符合国家强制性标准要求的客运车辆,应当及时交回《道路运输证》,不得继续从事客运经营。

第四章 客运经营管理

  第四十四条 客运经营者应当按照道路运输管理机构决定的许可事项从事客运经营活动,不得转让、出租道路运输经营许可证件。
  第四十五条 道路客运企业的全资或者绝对控股的经营道路客运的子公司,其自有营运客车在10辆以上或者自有中高级营运客车5辆以上时,可按照其母公司取得的经营许可从事客运经营活动。
  本条所称绝对控股是指母公司控制子公司实际资产51%以上。
  第四十六条 道路客运班线属于国家所有的公共资源。班线客运经营者取得经营许可后,应当向公众提供连续运输服务,不得擅自暂停、终止或者转让班线运输。
  第四十七条 客运班车应当按照许可的线路、班次、站点运行,在规定的途经站点进站上下旅客,无正当理由不得改变行驶线路,不得站外上客或者沿途揽客。
  经许可机关同意,在农村客运班线上运营的班车可采取区域经营、循环运行、设置临时发车点等灵活的方式运营。
  本规定所称农村客运班线,是指县内或者毗邻县间至少有一端在乡村的客运班线。
  第四十八条 客运经营者不得强迫旅客乘车,不得中途将旅客交给他人运输或者甩客,不得敲诈旅客,不得擅自更换客运车辆,不得阻碍其他经营者的正常经营活动。
  第四十九条 严禁客运车辆超载运行,在载客人数已满的情况下,允许再搭乘不超过核定载客人数10%的免票儿童。
  客运车辆不得违反规定载货。
  第五十条 客运经营者应当遵守有关运价规定,使用规定的票证,不得乱涨价、恶意压价、乱收费。
  第五十一条 客运经营者(含国际道路客运经营者)、客运站经营者及客运相关服务经营者应当按照国家有关规定缴纳道路运输管理费。
  第五十二条 客运经营者应当在客运车辆外部的适当位置喷印企业名称或者标识,在车厢内显著位置公示道路运输管理机构监督电话、票价和里程表。
  第五十三条 客运经营者应当为旅客提供良好的乘车环境,确保车辆设备、设施齐全有效,保持车辆清洁、卫生,并采取必要的措施防止在运输过程中发生侵害旅客人身、财产安全的违法行为。
  当运输过程中发生侵害旅客人身、财产安全的治安违法行为时,客运经营者在自身能力许可的情况下,应当及时向公安机关报告并配合公安机关及时终止治安违法行为。
  客运经营者不得在客运车辆上从事播放淫秽录像等不健康的活动。
  第五十四条 客运经营者应当为旅客投保承运人责任险。
  第五十五条 客运经营者在运输过程中造成旅客人身伤亡,行李毁损、灭失,当事人对赔偿数额有约定的,依照其约定;没有约定的,参照国家有关港口间海上旅客运输和铁路旅客运输赔偿责任限额的规定办理。
  第五十六条 客运经营者应当加强对从业人员的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训。并采取有效措施,防止驾驶人员连续驾驶时间超过4个小时。
  客运车辆驾驶人员应当遵守道路运输法规和道路运输驾驶员操作规程,安全驾驶,文明服务。
  第五十七条 客运经营者应当制定突发公共事件的道路运输应急预案。应急预案应当包括报告程序、应急指挥、应急车辆和设备的储备以及处置措施等内容。
  发生突发公共事件时,客运经营者应当服从县级及以上人民政府或者有关部门的统一调度、指挥。
  第五十八条 客运经营者应当建立和完善各类台账和档案,并按要求及时报送有关资料和信息。
  第五十九条 旅客应当持有效客票乘车,遵守乘车秩序,文明礼貌,携带免票儿童的乘客应当在购票时声明。不得携带国家规定的危险物品及其他禁止携带的物品乘车。
  第六十条 客运车辆驾驶人员应当随车携带《道路运输证》、从业资格证等有关证件,在规定位置放置客运标志牌。客运班车驾驶人员还应当随车携带《道路客运班线经营许可证明》。
  第六十一条 遇有下列情况之一,客运车辆可凭临时客运标志牌运行:
  (一)原有正班车已经满载,需要开行加班车的;
  (二)因车辆抛锚、维护等原因,需要接驳或者顶班的;
  (三)正式班车客运标志牌正在制作或者不慎灭失,等待领取的。
  第六十二条 凭临时客运标志牌运营的客车应当按正班车的线路和站点运行。属于加班或者顶班的,还应当持有始发站签章并注明事由的当班行车路单;班车客运标志牌正在制作或者灭失的,还应当持有该条班线的《道路客运班线经营许可证明》或者《道路客运班线经营行政许可决定书》的复印件。
  第六十三条 客运包车应当凭车籍所在地县级以上道路运输管理机构核发的包车客运标志牌,按照约定的时间、起始地、目的地和线路运行,并持有包车票或者包车合同,不得按班车模式定点定线运营,不得招揽包车合同外的旅客乘车。
  客运包车除执行道路运输管理机构下达的紧急包车任务外,其线路一端应当在车籍所在地。
  单程的去程包车回程载客时,应当向回程客源所在地县级以上道路运输管理机构备案。
  非定线旅游客车可持注明客运事项的旅游客票或者旅游合同取代包车票或者包车合同。
  第六十四条 省际临时客运标志牌(见附件9)、省际包车客运标志牌(见附件10)由省级道路运输管理机构按照交通部的统一式样印制,交由当地县以上道路运输管理机构向客运经营者核发。省际包车客运标志牌和加班车、顶班车、接驳车使用的省际临时客运标志牌在一个运次所需的时间内有效,因班车客运标志牌正在制作或者灭失而使用的省际临时客运标志牌有效期不得超过30天。
  省内临时客运标志牌、省内包车客运标志牌样式及管理要求由各省级交通运输主管部门自行规定。
  第六十五条 在春运、旅游“黄金周”或者发生突发事件等客流高峰期运力不足时,道路运输管理机构可临时调用车辆技术等级不低于三级的营运客车和社会非营运客车开行包车或者加班车。非营运客车凭县级以上道路运输管理机构开具的证明运行。

第五章 客运站经营

  第六十六条 客运站经营者应当按照道路运输管理机构决定的许可事项从事客运站经营活动,不得转让、出租客运站经营许可证件,不得改变客运站用途和服务功能。
  客运站经营者应当维护好各种设施、设备,保持其正常使用。
  第六十七条 客运站经营者和进站发车的客运经营者应当依法自愿签订服务合同,双方按合同的规定履行各自的权利和义务。
  客运站经营者应当按月和客运经营者结算运费。
  第六十八条 客运站经营者应当依法加强安全管理,完善安全生产条件,健全和落实安全生产责任制。
  客运站经营者应当对出站客车进行安全检查,采取措施防止危险品进站上车,按照车辆核定载客限额售票,严禁超载车辆或者未经安全检查的车辆出站,保证安全生产。
  第六十九条 客运站经营者应当禁止无证经营的车辆进站从事经营活动,无正当理由不得拒绝合法客运车辆进站经营。
  客运站经营者应当坚持公平、公正原则,合理安排发车时间,公平售票。
  客运经营者在发车时间安排上发生纠纷,客运站经营者协调无效时,由当地县级以上道路运输管理机构裁定。
  第七十条 客运站经营者应当公布进站客车的班车类别、客车类型等级、运输线路、起讫停靠站点、班次、发车时间、票价等信息,调度车辆进站发车,疏导旅客,维持秩序。
  第七十一条 进站客运经营者应当在发车30分钟前备齐相关证件进站等待发车,不得误班、脱班、停班。进站客运经营者不按时派车辆应班,1小时以内视为误班,1小时以上视为脱班。但因车辆维修、肇事、丢失或者交通堵塞等特殊原因不能按时应班、并且已提前告知客运站经营者的除外。
  进站客运经营者因故不能发班的,应当提前1日告知客运站经营者,双方要协商调度车辆顶班。
  对无故停班达3日以上的进站班车,客运站经营者应当报告当地道路运输管理机构。
  第七十二条 客运站经营者应当设置旅客购票、候车、乘车指示、行李寄存和托运、公共卫生等服务设施,向旅客提供安全、便捷、优质的服务,加强宣传,保持站场卫生、清洁。
  在客运站从事客运站经营以外的其他经营活动时,应当遵守相应的法律、行政法规的规定。
  第七十三条 客运站经营者应当严格执行价格管理规定,在经营场所公示收费项目和标准,严禁乱收费。
  第七十四条 客运站经营者应当按规定的业务操作规程装卸、储存、保管行包。
  第七十五条 客运站经营者应当制定公共突发事件应急预案。应急预案应当包括报告程序、应急指挥、应急设备的储备以及处置措施等内容。
  第七十六条 客运站经营者应当建立和完善各类台账和档案,并按要求报送有关信息。

第六章 监督检查

  第七十七条 道路运输管理机构应当加强对道路客运和客运站经营活动的监督检查。
  道路运输管理机构工作人员应当严格按照法定职责权限和程序进行监督检查。
  第七十八条 道路运输管理机构及其工作人员应当重点在客运站、旅客集散地对道路客运、客运站经营活动实施监督检查。此外,根据管理需要,可以在公路路口实施监督检查,但不得随意拦截正常行驶的道路运输车辆,不得双向拦截车辆进行检查。
  第七十九条 道路运输管理机构的工作人员实施监督检查时,应当有2名以上人员参加,并向当事人出示交通部统一制式的交通行政执法证件。
  第八十条 道路运输管理机构的工作人员可以向被检查单位和个人了解情况,查阅和复制有关材料。但应当保守被调查单位和个人的商业秘密。
  被监督检查的单位和个人应当接受道路运输管理机构及其工作人员依法实施的监督检查,如实提供有关资料或者说明情况。
  第八十一条 道路运输管理机构的工作人员在实施道路运输监督检查过程中,发现客运车辆有超载行为的,应当立即予以制止,并采取相应措施安排旅客改乘。
  第八十二条 客运经营者在许可的道路运输管理机构管辖区域外违法从事经营活动的,违法行为发生地的道路运输管理机构应当依法将当事人的违法事实、处罚结果记录到《道路运输证》上,并抄告作出道路客运经营许可的道路运输管理机构。
  第八十三条 客运经营者违反本规定后拒不接受处罚的,县级以上道路运输管理机构可以暂扣其《道路运输证》等道路运输管理机构颁发的相关证件,签发待理证,待接受处罚后交还。
  第八十四条 道路运输管理机构的工作人员在实施道路运输监督检查过程中,对没有《道路运输证》又无法当场提供其他有效证明的客运车辆可以予以暂扣,并出具《道路运输车辆暂扣凭证》(见附件12)。对暂扣车辆应当妥善保管,不得使用,不得收取或者变相收取保管费用。
  违法当事人应当在暂扣凭证规定的时间内到指定地点接受处理。逾期不接受处理的,道路运输管理机构可依法作出处罚决定,并将处罚决定书送达当事人。当事人无正当理由逾期不履行处罚决定的,道路运输管理机构可申请人民法院强制执行。

第七章 法律责任

  第八十五条 违反本规定,有下列行为之一的,由县级以上道路运输管理机构责令停止经营;有违法所得的,没收违法所得,处违法所得2倍以上10倍以下的罚款;没有违法所得或者违法所得不足2万元的,处3万元以上10万元以下的罚款;构成犯罪的,依法追究刑事责任:
  (一)未取得道路客运经营许可,擅自从事道路客运经营的;
  (二)未取得道路客运班线经营许可,擅自从事班车客运经营的;
  (三)使用失效、伪造、变造、被注销等无效的道路客运许可证件从事道路客运经营的;
  (四)超越许可事项,从事道路客运经营的。
  第八十六条 违反本规定,有下列行为之一的,由县级以上道路运输管理机构责令停止经营;有违法所得的,没收违法所得,处违法所得2倍以上10倍以下的罚款;没有违法所得或者违法所得不足1万元的,处2万元以上5万元以下的罚款;构成犯罪的,依法追究刑事责任:
  (一)未取得客运站经营许可,擅自从事客运站经营的;
  (二)使用失效、伪造、变造、被注销等无效的客运站许可证件从事客运站经营的;
  (三)超越许可事项,从事客运站经营的。
  第八十七条 违反本规定,客运经营者、客运站经营者非法转让、出租道路运输经营许可证件的,由县级以上道路运输管理机构责令停止违法行为,收缴有关证件,处2000元以上1万元以下的罚款;有违法所得的,没收违法所得。
  第八十八条 违反本规定,客运经营者有下列行为之一,由县级以上道路运输管理机构责令限期投保;拒不投保的,由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者吊销相应的经营范围:
  (一)未为旅客投保承运人责任险的;
  (二)未按最低投保限额投保的;
  (三)投保的承运人责任险已过期,未继续投保的。
  第八十九条 违反本规定,取得客运经营许可的客运经营者使用无《道路运输证》的车辆参加客运经营的,由县级以上道路运输管理机构责令改正,处3000元以上1万元以下的罚款。
  违反本规定,客运经营者不按照规定携带《道路运输证》的,由县级以上道路运输管理机构责令改正,处警告或者20元以上200元以下的罚款。
  第九十条 违反本规定,客运经营者(含国际道路客运经营者)、客运站经营者及客运相关服务经营者不按规定使用道路运输业专用票证或者转让、倒卖、伪造道路运输业专用票证的,由县级以上道路运输管理机构责令改正,处1000元以上3000元以下的罚款。
  第九十一条 违反本规定,客运经营者有下列情形之一的,由县级以上道路运输管理机构责令改正,处1000元以上3000元以下的罚款;情节严重的,由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者吊销相应的经营范围:
  (一)客运班车不按批准的客运站点停靠或者不按规定的线路、班次行驶的;
  (二)加班车、顶班车、接驳车无正当理由不按原正班车的线路、站点、班次行驶的;
  (三)客运包车不按约定的起始地、目的地和线路行驶的;
  (四)以欺骗、暴力等手段招揽旅客的;
  (五)在旅客运输途中擅自变更运输车辆或者将旅客移交他人运输的;
  (六)未报告原许可机关,擅自终止道路客运经营的。
  第九十二条 违反本规定,客运经营者、客运站经营者已不具备开业要求的有关安全条件、存在重大运输安全隐患的,由县级以上道路运输管理机构责令限期改正;在规定时间内不能按要求改正且情节严重的,由原许可机关吊销《道路运输经营许可证》或者吊销相应的经营范围。
  第九十三条 违反本规定,客运经营者不按规定维护和检测客运车辆的,由县级以上道路运输管理机构责令改正,处1000元以上5000元以下的罚款。
  第九十四条 违反本规定,客运经营者使用擅自改装或者擅自改装已取得《道路运输证》的客运车辆的,由县级以上道路运输管理机构责令改正,处5000元以上2万元以下的罚款。
  第九十五条 违反本规定,机动车综合性能检测机构不按照国家有关技术规范进行检测、未经检测出具检测结果或者不如实出具检测结果的,由县级以上道路运输管理机构责令改正,没收违法所得,违法所得在5000元以上的,并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款;没有违法所得或者违法所得不足5000元的,处5000元以上2万元以下的罚款;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
  第九十六条 违反本规定,客运站经营者有下列情形之一的,由县级以上道路运输管理机构责令改正,处1万元以上3万元以下的罚款:
  (一)允许无经营许可证件的车辆进站从事经营活动的;
  (二)允许超载车辆出站的;
  (三)允许未经安全检查或者安全检查不合格的车辆发车的;
  (四)无正当理由拒绝客运车辆进站从事经营活动的。
  第九十七条 违反本规定,客运站经营者有下列情形之一的,由县级以上道路运输管理机构责令改正;拒不改正的,处3000元的罚款;有违法所得的,没收违法所得:
  (一)擅自改变客运站的用途和服务功能的;
  (二)不公布运输线路、起讫停靠站点、班次、发车时间、票价的。
  第九十八条 违反本规定,客运经营者(含国际道路客运经营者)、客运站经营者及客运相关服务经营者未按规定期限缴纳道路运输管理费的,由县级以上道路运输管理机构责令补交,按日收取道路运输管理费1%的滞纳金,并处500元以上1000元以下的罚款。
  违反本规定,客运经营者(含国际道路客运经营者)、客运站经营者及客运相关服务经营者使用伪造、转让、涂改道路运输管理费专用收据或者缴讫证的,由县级以上道路运输管理机构收缴其非法收据和缴讫证,处500元以上1000元以下的罚款。
  第九十九条 道路运输管理机构工作人员违反本规定,有下列情形之一的,依法给予行政处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任:
  (一)不依照规定的条件、程序和期限实施行政许可的;
  (二)参与或者变相参与道路客运经营以及客运站经营的;
  (三)发现违法行为不及时查处的;
  (四)违反规定拦截、检查正常行驶的运输车辆的;
  (五)违法扣留运输车辆、《道路运输证》的;
  (六)索取、收受他人财物,或者谋取其他利益的;
  (七)其他违法行为。

第八章 附  则

  第一百条 出租汽车客运、城市公共汽车客运管理根据国务院的有关规定执行。
  第一百零一条 客运经营者从事国际道路旅客运输经营活动,除一般行为规范适用本规定外,有关从业条件等特殊要求应当适用交通部制定的国际道路运输管理规定。
  第一百零二条 道路运输管理机构依照本规定发放的道路运输经营许可证件和《道路运输证》,可以收取工本费。工本费的具体收费标准由省、自治区、直辖市人民政府财政、价格主管部门会同同级交通运输主管部门核定。
  第一百零三条 本规定自2005年8月1日起施行。交通部1995年9月6日发布的《省际道路旅客运输管理办法》(交公路发〔1995〕828号)、1998年11月26日发布的《高速公路旅客运输管理规定》(交通部令1998年第8号)、1995年5月9日发布的《汽车客运站管理规定》(交通部令1995年第2号)、2000年4月27日发布的《道路旅客运输企业经营资质管理规定(试行)》(交公路发〔2000〕225号)、1993年5月19日发布的《道路旅客运输业户开业技术经济条件(试行)》(交运发〔1993〕531号)同时废止。
  附件:1.道路旅客运输经营申请表(略)
     2.道路旅客运输班线经营申请表(略)
     3.道路旅客运输站经营申请表(略)
     4.道路客运经营行政许可决定书(略)
     5.道路客运班线经营行政许可决定书(略)
     6.道路旅客运输站经营行政许可决定书(略)
     7.班车客运标志牌(略)
     8.道路客运班线经营许可证明(略)
     9.省际临时客运标志牌(略)
     10.省际包车客运标志牌(略)
     11.道路客运标志牌制式规范(略)
     12.道路运输车辆暂扣凭证(略)


系统论在法理学研究中的运用初探

宁杰

[内容提要]:系统论作为一种思想范式,在法学研究中已得到越来越广泛的应用,而建立系统论视角下的法理学则是进行系统法学研究的基石。从系统论的角度看,法律是维护社会有序化的一个重要序参量,是反映社会中心系统意志、具有有效纠偏机制的由符号所建立的制度化的信息空间。系统法学与其他学科和其他的分析模型必须有机结合,这样才能有效推动法学的发展。

[关键词]:系统 系统论 法理学 系统法学

自二十世纪四十年代维纳奠基性地提出控制论以来,由贝塔朗菲正式提出,并经普里戈金、哈肯、艾根1等人加以发展的系统论思想成为深刻影响人类思维的二十世纪的一项重要文明成果,已日渐渗透到各个学科和领域,发挥着越来越广泛的影响力。法学研究同样也受到了系统论思潮的浸染,一些学者为将系统论应用于法学研究做出了积极的探索。本文即就系统论思想在法理学中的运用进行一些粗浅的探讨。
一、 系统论在法学中的应用现状
最早运用系统论对法律进行考察的并非来自法学界,而是系统论学者自身。维纳在其《人有人的用处——控制论与社会》(1952年)中辟有专章以“法律与通讯”为题论及法律,他认为“法律可以定义作对于通讯和通讯形式之一即语言的道德控制,当这个规范处在某种权威有力的控制之下,足以使其判决产生有效的社会制裁时,更可以这样地看”,2“法律问题可以看作通讯问题和控制论问题,这也就是说,法律问题就是对若干危险情况进行秩序的和可重复的控制”。3可以看出,维纳的观点与当时盛行一时的社会法学关于法律是社会控制工具的思想是息息相通的,但他在“控制”之外又加上了信息的接收与反馈即“通讯”的因素,已经初步具有了系统论的影子。在维纳之后的系统论学者似乎对法律并未给予太多的关注,而法学界则有人开始主动尝试以系统论的视角去考察法律,布尔丁的《纠纷的一般理论》、广濑和子的《纠纷与法——用系统分析方法研究国际法社会学的尝试》均在这方面较早做出了有益的探索,前苏联法学界在八十年代也积极将控制论引进了法学研究4,而真正全面、深入地运用系统论思想并且取得了较为重要成果的则当推德国的N·卢曼(N·Luhmen)、G·托伊布纳(G·Teubner)和K-H·拉迪亚(K-H·Ladeur)等人关于法律的系统理论。卢曼认为社会不是个人或主体的集合体,而是“系统/环境”的关系,法通过限定人们的期待——使迄今为止所做出的决定或今后将要做出的决定具有连续可能性的“意义”,并使之结构化,成为旨在缩减世界复杂性而功能分化了的社会系统,5他试图将分析实证主义法学的法律的自我描述与社会学的关于法律的外在描述结合起来,既强调法律系统的统一性(unity of legal system)、封闭性(closeness)、独立自治(autonomy),又突出法律与社会之间密不可分的联系,提出了一整套较为完整的系统法学理论。 托伊布纳和拉迪亚在卢曼思想的基础上进一步有所发展,特别是托伊布纳提出的法律“自创生”理论较有特色,他认为法律经历社会弥散法、部分自治法和自我创生法三个发展阶段,作为自我创生系统的法律(Law as an Antipoetic System)是一个次级控制论系统,它以自我关联的方式构成各个组成部分,并以超循环的方式把它们连接在一起,法律的各个组成部分自我生产,法律规范与法律行为相互产生,构成超循环连接。6托伊布纳还积极开展德国的系统理论与英美批判法学之间的对话,并认为英美批判法学停留于法的解构,而卢曼和自己的系统理论则同时也是法的重建理论。7
我国法学界对系统论的运用是与系统论思想在我国的传播同步的。虽然钱学森在五十年代就著有《工程控制论》一书,但直至七十年代末、八十年代初,西方的系统论思想才在我国传播开来并受到重视,与外国相比,我国对系统论的运用起步较晚。在1979年举行的一次系统工程会议上,由钱学森首次提出了“法治系统工程”的概念,此后,吴世宦、常远等一批学者就法治系统工程问题展开了进一步的研究和探讨,以吴世宦的《论法治系统工程》(1986年)和《法治系统工程学》(1988年)等为代表的一系列专著和论文相继发表。1985年和1988年,先后召开了两届全国性的法制(治)系统工程学术讨论会,推动了这方面研究工作的开展。进入90年代后,法学界出现了用系统科学的方法运用于具体部门法学的倾向,如何秉松的《犯罪构成系统论》(1995年)、熊继宁的《差异、变化与耦合》(1999年)和龙宗智的《相对合理主义》(1999年)等专著就是运用系统方法于刑法学、行政法学和刑事诉讼法学所取得的成果。8《现代法学》杂志自1999年第5期开始开辟了“法治系统工程”专栏,也刊发了一系列在部门法学中应用系统论方法的研究文章。
二、 系统论视角下的法律观
将系统论运用于法学研究的思路有二:一是将它运用于法的基本理论研究,从系统论的视点出发来观照法的基本范畴,提出一套系统论视角下的法的分析框架;二是着眼于其技术应用,在具体操作层面上运用系统方法,如法治系统工程、应用法学中的系统研究等。前者是运用系统思想建立一种法哲学,而后者则是用系统方法解决具体问题,二者同等重要。但我们也应看到,由于系统论是有别于经济的、社会的或语义的分析方法的一种全新的分析范式, 而每种分析范式都会有自己的一套分析范畴、语言和逻辑规则,因此准确定义系统论中法学的基本范畴,确立一种系统论的法律观,也就是上述第一种研究方向就成为全部系统论法学的基石。德国法学的系统理论所做的正是这种努力。但我国二十年来的系统法学研究则几乎全部集中于后者,在笔者所见相关研究成果中,真正运用系统论于法理学研究的极少。在未确立起系统论范式下的法学基本范畴和分析框架的情况下,直接运用系统论于具体操作层面,就成了无源之水、无本之木,造成在研究的出发点即在基本理论范畴上仍不得不沿用非系统论的模式,从而限制和影响了系统论原理的运用,这是当前我国系统法学研究的一个很大的制约因素。
因此,要想在法学研究中引进系统论,希望以一种新的思想范式丰富法的理论,促进法学发展,就必须建立系统科学视角下的法律观,即要建立系统论的法理学。
任何一种理论都是从其最基本的范畴出发的,“法”这一基本范畴是一切法学理论的根本出发点。建立系统论的法理学首先必须对什么是“法”做出回答。
一般说来,基本范畴的确定是一门学科得以建立并发展的基础,但就法学而言,自其产生以来,对“法”这一法学最基本的概念却从未取得过一致的意见,正义说、理性说、神意说、主权者命令说、社会控制工具说以及阶级意志说等等不一而足。这似乎是法学的尴尬,但从另一方面看,恰恰也正是由于对法律的这些种种不同的解说,才产生了各种各样的法学流派,促进了法学的繁荣与发展。“法”这一范畴成了法学理论的全息图景,是一切法学理论的立足点。那么以系统论的分析范式,如何解说“法”这一范畴呢?
这必须从系统论的基本原理出发。热力学第二定律是系统论思想的基石之一。热力学第二定律认为:一个孤立的系统,其熵增不小于零,也就是说会自发地向均匀无序、组织解体方向演化。9“熵”是系统无序化的量度。波尔兹曼原则认为,自然界争取这样一种状态,即要实现最大数量的可能性。10由于每个事物都要实现自己最大的多样性,因而世界发展的趋势是由有序走向无序,系统熵值不断增加,最终归于“热寂”。但这是就一个孤立系统而且是就其整体而言,如整个宇宙。维纳早就提出系统的局部减熵是可能的,11普里戈金的耗散结构理论则进一步指出,一个开放系统通过与外界的能量和物质交换,引进负熵流抵消系统内熵的产生,形成耗散结构,系统就能通过涨落达到有序。12人类社会正是这样的一个系统,由于每个人以及每个集团(如阶级)都会追求自我意志的最大自由和自我利益的最大实现,这样必然会产生冲突,系统的熵值增加,社会走向无序。为使人类社会系统不致崩溃,就有必要引进“负熵”,整合社会的各个子系统,使之保持有序。由于“负熵”流作用,系统保持了有序性,这种维持有序性的系统组成部分,协同学称之为“序参量”,13也有系统理论称之为“吸引子”。法律正是这样一种维持社会系统有序性的“序参量”。
警察、军队以及道德、意识形态和政策等也是维持社会有序性的系统组成部分,有的也是社会系统的序参量之一,法律与它们有何区别呢?
首先,法律是一种以符号为载体构筑的信息空间,这与警察、军队等一切有形的社会控制力量相区别。系统论创始人贝塔朗菲认为:“人所特有的、能将人和别的动物截然分开的独特行为就是在思想和语言中创造符号宇宙的能力。除了直接满足生物需要外,人不是生活在事物的世界中,而是生活在符号的世界中。”14法律由原则、规范、术语等符号所组成,它们所传达的是控制环境的信息,“我们用来控制我们环境的命令都是我们给予环境的信息”,“信息这个名称的内容就是我们对外界进行调节并使我们的调节为外界所了解时而与外界交换来的东西”。15个体处理接受到的信息,决定采取什么样的反馈行动,这就是系统论上所说的“通讯”。法律与道德、意识形态以及政策等为每个人都构筑了一个信息空间,作为个体的人,社会传达给他的信息成为决定其行为目标函数的重要参数。在一个理想化的平等社会里,每个人的信息空间应是相同的,但在实际生活中,由于地位、知识水平甚至居住区域的不同等等原因都使作为个体的系统不可能拥有完全相同的个人信息空间,这就造成了不平等。“所谓有效的生活就是拥有足够的信息来生活”,16为了实现形式正义,我们就要力争为每个人构筑相同的信息空间,普法正是这样的努力之一;为了实现实质正义,就要因个人的信息空间不同,社会也应对个体的行为采取不同的反馈方式。在交通、通讯不发达的时代,《法国民法典》规定以离巴黎的远近不同来确定法律实施的日期,也正是其体现之一。
其次,由于信息本身特点产生的影响,法律与道德、意识形态、政策等等也区别开来。
信息的构建具有目的性。不同的信息所产生的反馈是不同的,由此而建立的社会形态也是不同的。从发生学的角度看,社会结构可分为两种:一种是在个体自觉水平上自发形成的结构,另一种是在群体自觉水平上自觉建立的结构,前者产生于社会的自在控制,后者则产生于社会的自为控制。17当然,由于人类社会在存在与发展过程中必然存在的目的性和自我内在的规律性同时存在,因而这种“自在”与“自为”更多地是一种程度上的划分。道德虽然也有社会中心系统的引导因素在内,但主要由社群自发形成,因而主要是反映社会自在控制的、自发产生的信息,而法律具有强烈的社会中心系统的引导作用于其中,明确反映了国家的意志,体现了社会的自为控制,具有很强的目的性。
信息的传输具有衰减性。一切信息在传输过程中由于介质造成的损耗都不可避免地会衰减。所谓信息的衰减就是指信息由确定变得不确定,直至解体。确定程度越高的信息的衰减容量越大,而越是不确定的信息在传输过程中越容易因衰减而解体,即“社会的记忆性损失”,从而影响序参量作用的发挥,造成熵的累积。因此,就有必要增加信息的明确性,将之固定化、规范化,形成条文,建立制度。“制度是一场和熵进行的战斗,一场和遗忘及其造成的组织损失进行的战斗。通过审慎的代码编纂和抽象行动,他们构建和储存已经或正被看作具有保持秩序性质的知识。”18但由于信息经编码而形成制度,需要成本,因而并非所有的社会控制信息都需要制度化,只有那些反映社会自为控制程度较高、目的性较强并且关乎系统基本结构的信息才有必要加以明确。法律正是这样制度化的社会控制信息。越是较多反映社会中心系统意志,并且关系社会基础结构的法律,如公法,信息明确性程度越高,强行性规范越多,而相反,私法则较多的是任意性规范,明确性程度较低。
信息的反馈具有非线性。“人并不是由S—R(即刺激—反应,引者注)弧构成的,在他们的输入与输出之间不存在简单的线性因果关系”。19人不同于机械,他(她)自身是个主动性的系统,或者更准确地说,是个具有适应性的自组织系统,有自身的目的和发展要求,对于接收到的信息,要进行加工、处理,然后做出反馈。由于在加工、处理信息过程中,会掺入个人系统自身的因素和其他外界因素的作用,因而这种反馈是非线性的,反馈结果可能并不是信息发出者所期望的。为此就要建立信息反馈的纠偏机制,形成有效的反馈回路,如同恒温器的控制机件一样。法律通过法庭、监狱等有形力量建立起一套纠偏机制,与道德、意识形态、政策等等相比,法律的纠偏机制无疑是最为稳定而且高效的。
从以上分析可以看出,从社会大系统的角度看,法律是维护社会有序化的一个重要序参量,是反映社会中心系统意志、制度化的并有有效纠偏机制的由符号所建立的信息空间。
作为社会系统的序参量,法律自身也是一个系统。卢曼、托伊布纳所做的研究正着眼于此。通过把法律视为一个系统,可将很多系统理论应用其中。
比如,系统的稳定是开放中的稳定,只有保持系统的开放性,通过输出熵,才能保证系统的有序。为此,法律系统就要具有一定的开放性,如果封闭起来,看似稳定,却更易导致崩溃。明太祖朱元璋亲拟《大诰》,让子孙不得更改一字,万世遵行,但由于不能适应社会形势变化,朱元璋死后,《大诰》很快就被弃之不用。相反,美国的宪法由于其灵活的司法解释体制,保持了相当的开放性,虽历经两百余年,至今仍然被恪守。就整个法律系统而言,罗马法是个更典型的例子。罗马法自十二铜表法的颁布(公元前458年)至查士丁尼法典编纂(公元528年),跨近1000年,从政治上,经历王政、共和、帝政专权和帝政分权4个时期,从经济上,经历了农业经济、商业经济、封建庄园经济3个阶段,但一直有效地统治着罗马社会,究其原因,在于其多元化的法律渊源体制。习惯、告示、元老院决议、民会决议、法律、帝敕和法学家解答都是法律渊源,民会、元老院的决定都可成为法律,从而保证了法律系统的开放性,避免了因社会不同利益阶层间的利益冲突不能得到及时调和而导致系统熵增,告示(主要是最高裁判官就任时发布的施政纲领)、帝敕和法学家解答,又使法律保持了与时俱进的动态开放性,不致因无法及时适应形势变化而导致僵化,因而罗马法一直保持着兴旺发达的局面。但公元426年狄奥多西二世颁布了引证法,确定在法律解释中只有5大法学家的解释具有法律效力后,人为地封闭了罗马法,使罗马法学陷于停滞,以往那种繁荣局面不再存在。而在查士丁尼妄图一劳永逸地把罗马法固定下来而编纂法典,并禁止对法典进行任何评注后,僵化的罗马法即失去了世界法的地位,而沦为地域法(拜占庭法)。20
运用系统发展的相变、分叉、涨落等理论,同样可以来考察法律的变革问题,但这已不是本文所讨论的范围了,本文只不过是试图初步勾勒出系统论视角下法律观的简单图景而已。
三、 用系统论研究法理学应注意的问题
拉兹洛将其著作《系统哲学引论》的副标题定为“一种当代思想的新范式”,贝塔朗菲也有类似提法。系统论确实给我们提供了一种新的思维视角,但我们也应看到,系统论的发展时间毕竟还不长,诚如贝塔朗菲自己所言:“新范例的早期形式大都很粗糙,能解决的问题不多,对个别问题的解远远不够完善。这时候会出现许多学说互相竞争,每种学说适用的问题和能很好解决的问题都有限。”21因此,在将系统论应用于法学研究,特别是法理学研究时至少应注意以下问题:
第一,应将系统论与其他学科,特别是与社会学结合起来。系统论提供的仅仅是一种思维分析框架,在应用到具体学科时,还必须与具体学科的知识结合起来,才能进行有效地分析。在进行系统论的法学研究时,法学知识的运用自不待言,但尤应有意识地结合社会学来进行考察。无论是早期维纳的关于法律的观点,还是卢曼的法律与社会理论,法律系统与社会系统的关系都是理论基础之一,法是在与社会系统的互动关系中显现出其本质的,因此,系统论的法律观离不开社会学的考察。只有有意识地、自觉地运用社会学,当然同时也结合其他相关学科知识,才有可能真正取得富有意义的成果。
第二、应将系统论的分析模型与其他的分析模型结合起来。学术研究总是以分析已有的事实来进行,但把握历史的目的还是为了预测和设计未来。古往今来,所有的学术理论无非都是通过对已往事实的考察,根据观察者所总结的规律建立一种分析模型,用以把握未来。贝塔朗菲在谈及理论模型中的概念模型时称“用简化因而比较好懂的形式的概念模型来表示现实的某些方面,对任何理论研究都是基本的”,但“模型的优点与危险是众所周知的。优点是这是一种创造理论的方法,亦即模型可以从前提进行推断,解释和预测,往往得到预料不到的结果。危险是过于简化;为了使它在概念上可以控制,把现实简化成了概念骨架——剩下的问题是我们是否在这样做的时候切掉了解剖学的重要部分。现象愈多样化与复杂,过分简化的危险愈大。”22不仅是概念模型,任何理论模型都有此危险,用系统论建立的分析模型也不例外。因此,哲理分析、经济分析、社会学分析、语义分析和系统分析等理论模型应各自充分发挥作用,互相补充,互相验证,而不应由谁来取代谁。通过各种模型综合的从不同侧面、多角度地考察,才可能在法学研究中描绘出与现实世界更加一致的关于法律的图景。
第三,将运用系统论与发展系统论结合起来。这是推进系统法学发展的需要。现有的系统论模式主要来自于对自然现象的考察,是自然界规律的反映,不可否认的是,社会系统与自然系统之间有着显著的差别,如果一味照搬自然界的系统规律去套用社会,难免失之偏颇。但这也并不意味着在分析社会时就不能运用系统论,用系统的范畴去分析社会仍是富有十分积极的意义的,问题在于我们在用系统范畴分析具体社会问题时,也应着眼于发现社会系统本身的系统模式和系统学规律,使系统理论更加科学化,从而建立更加合理、适用范围更广的理论模型,以推动系统法学以及整个法学的发展。

1 我国以前有学者将控制论、耗散结构理论、协同论等与系统论并列,提出“老三论”、“新三论”观点,这是不确切的,实际上,上述种种理论均是系统论思想的分支,它们共同构成了西方的系统论思潮。参见[美]E·拉兹洛著《系统哲学讲演集》,闵家胤等译,中国社会科学出版社1993年版。
2 [美]N·维纳著《人有人的用处——控制论和社会》,陈步译,商务印书馆1978年版,第83页。
3 同前注,第87页。
4 参见季卫东、齐海滨《系统论方法在法学研究中的应用及其局限——兼论法学方法论问题》,载《中国社会科学》,1987年第1期。
5 [日]中山龙一《二十世纪法理学的范式转换》,周永胜译,载《外国法译评》2000年第3期。
6 引自北京大学法学院张骐副教授在《法理学》课程上的授课内容。
7 G.Teubner,"The king's Many Bodies:The Self-deconstruction of Law"s Hierarchy",in D.Patterson and A.Someck(eds.),The Indeterminancy of Social Integration:Legal Thought in Post-Modernity,Michigan University Press,Forthcoming.转引自[日]中山龙一《二十世纪法理学的范式转换》,周永胜译,载《外国法译评》2000年第3期。
8 参见常远:《法治系统工程:实现依法治国方略的科学途径——纪念钱学森提创“法治系统工程”20年》(载《现代法学1999年第5、6期》)、杨建广:《法治系统工程20年(上)》(载《现代法学》1999年第5期)和骆梅芬:《法治系统工程20年(下)》(载《现代法学》1999年第6期)。
9 魏宏森、曾国屏著:《系统论》,清华大学出版社,1995年版,第225页。
10 [德] H·哈肯著:《协同学——自然成功的奥秘》,戴鸣钟译,上海科学普及出版社1988年版,第15—16页。
11 同注2,第25页。
12 [比]伊·普里戈金、[法]伊·斯唐热著:《从混沌到有序——人与自然的新对话》,上海译文出版社1987年版。
13 同注10,第7—8页。
14 [奥]冯·贝塔朗菲、[美]A·拉威奥莱特著:《人的系统论》,张志伟等译,华夏出版社,1989年版,第7页。
15 同注2,第9页。
16 同前注。

关于修改《深圳经济特区电梯及自动扶梯安全管理条例》的决定

广东省深圳市人大常委会


深圳市人民代表大会常务委员会公告

第八十八号
   深圳市人民代表大会常务委员会《关于修改〈深圳经济特区电梯及自动扶梯安全管理条例〉的决定》经深圳市第三届人民代表大会常务委员会第二十六次会议于2003年8月27日修订,现予公布,自通过之日起施行。
深圳市人民代表大会常务委员会
   二○○三年九月八日

深圳市人民代表大会常务委员会
关于修改《深圳经济特区电梯及自动扶梯安全管理条例》的决定
(2003年8月27日深圳市第三届人民代表大会常务委员会第二十六次会议通过)


   深圳市第三届人民代表大会常务委员会第二十六次会议审议了常委会主任会议提出的《关于修改〈深圳经济特区电梯及自动扶梯安全管理条例〉的决定(草案)的议案》,决定对《深圳经济特区电梯及自动扶梯安全管理条例》作如下修改:
   第四条第一款中的“深圳市人民政府劳动行政主管部门(以下简称市劳动行政部门)”修改为“深圳市质量技术监督行政主管部门(以下简称市质量技术监督部门)”;其他条文中的“市劳动行政部门”相应修改为“市质量技术监督部门”。
   本决定自通过之日起施行。
   《深圳经济特区电梯及自动扶梯安全管理条例》根据本决定作相应的修正。