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抚顺市客运出租汽车治安管理规定

时间:2024-07-01 02:36:42 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9741
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抚顺市客运出租汽车治安管理规定

辽宁省抚顺市人民政府


抚顺市客运出租汽车治安管理规定

抚顺市人民政府令第144号


《抚顺市客运出租汽车治安管理规定》业经2009年9月16日市政府第14次常务会议通过,现予发布。



市长 王阳

二00九年九月二十七日

抚顺市客运出租汽车治安管理规定
第一条 为加强客运出租汽车治安管理,保护人民群众生命财产安全,根据《中华人民共和国治安管理处罚法》、《中华人民共和国道路交通安全法》等有关规定,结合本市实际,制定本规定。
第二条 本规定适用于本市行政区域内客运出租汽车的治安管理。
第三条 本规定所称客运出租汽车,是指经市交通行政管理部门批准的,按照乘客意愿提供客运服务并按里程和时间收费的客车。  
本规定所称客运出租汽车经营者(以下简称经营者),是指出租汽车客运企业和个体车主。  
本规定所称客运出租汽车从业人员(以下简称从业人员),是指兼任驾驶员的个体车主和经营者雇佣的驾驶员。
第四条 市公安机关是本市客运出租汽车治安管理的行政主管部门,负责本市客运出租汽车治安管理工作。  
县公安机关是县客运出租汽车治安管理的行政主管部门,负责本辖区内客运出租汽车治安管理工作。  
交通行政管理部门应当协同公安机关做好客运出租汽车治安管理工作。
第五条 市公安机关交通治安管理机构具体负责本市市区内客运出租汽车的治安管理、备案、检查等工作。  
县公安机关交通治安管理机构具体负责本辖区内的客运出租汽车的治安管理、备案、检查等工作。
第六条 客运出租汽车营运中发生治安、刑事案件,当事人可以向案件发生地的公安机构报案、控告、举报或者投案。  
案件发生地的公安机构接到报案、控告、举报或者投案后,应当立即受理。属于本机构管辖的,应当立即进行调查处理;不属于本机构管辖的,按照公安机关内部划分的职责权限进行移交,情况紧急的,应当在采取相应措施后再进行移交。
第七条 公安机关应当在市区和部分建制镇的进出路口设置警务工作站或者治安检查站。  
客运出租汽车出市区、镇营运,途经市区、镇进出路口警务工作站或者治安检查站时应当进行登记。
第八条 客运出租汽车实行车辆治安特征备案和从业人员备案制度。
第九条 经营者应当在取得客运出租汽车《道路运输经营许可证》、《道路运输证》之日起15日内,持《道路运输经营许可证》、《道路运输证》、《行驶证》到公安机关交通治安管理机构办理车辆治安特征备案,备案后由公安机关交通治安管理机构发给备案标识,备案标识必须粘贴在客运出租汽车挡风玻璃右上角。  
对在公安机关交通管理部门和交通行政管理部门机动车辆登记中已经登记的内容,公安机关交通治安管理机构不再重复备案。  
备案标识应当醒目,易于昼夜远距离识别,并且具有一次性防伪功能。  
禁止伪造、使用伪造的备案标识。禁止在未办理车辆治安特征备案和未取得客运出租汽车《道路运输经营许可证》、《道路运输证》的车辆上使用备案标识。
第十条 经营者雇佣从业人员时,应当对从业人员的身份证、驾驶证、家庭住址、家庭成员、本人及亲属联系电话等信息进行登记。
第十一条 从业人员应当在上岗后15日内持本人身份证、驾驶证,到公安机关交通治安管理机构办理从业人员备案,备案后由公安机关交通治安管理机构发给备案证明。从业人员从业时应当随身携带备案证明。  
禁止转让、转借或者使用他人的备案证明。禁止伪造、使用伪造的备案证明。
第十二条 从业人员备案信息发生变更的,应当主动进行变更登记。  
从业人员不再从业的,应当将备案证明交回到原备案机关注销。
第十三条 车辆治安特征备案和从业人员备案实行年度核对制度。  
核对工作应当方便经营者和从业人员,核对时间和地点由公安机关交通治安管理机构与客运出租汽车企业协商确定。  
公安机关交通治安管理机构发现信息变化的,应当及时更新登记;发现客运出租汽车应当办理车辆变更、转移登记的,应当告知其办理相应登记并通知相关部门或者机构进行处理。
第十四条 公安机关交通治安管理机构应当加强对客运出租汽车的治安检查,并按照下列规定进行处理:
(一)发现车辆治安特征备案信息和从业人员备案信息发生变化的,应当及时更新;
(二)发现没有客运出租汽车经营手续的,用报废车、拼装车、套牌车进行营运的,按照相关规定进行处理;
(三)发现经营者因变更名称、迁移地址、更新车辆、更换车型、改变车辆颜色等须办理车辆变更、转移登记的,应当移交相关部门进行处理。
第十五条 客运出租汽车应当按照规定安装技术安全防范装置。  
鼓励和支持客运出租汽车安装先进的语音、视频、卫星定位等技术安全防范装置。
第十六条 公安机关交通治安管理机构应当每年组织从业人员进行治安安全防范教育培训。
第十七条 客运出租汽车企业应当遵守下列规定:
(一)建立健全治安保卫组织,配备专兼职治安保卫人员,并向公安机关备案;
(二)对从业人员进行治安防范、遵纪守法教育,组织从业人员参加公安机关和行业主管部门组织的培训;
(三)组织安全检查,落实治安防范措施,消除治安隐患。
第十八条 从业人员应当遵守下列规定:
(一)从业时携带备案证明,随时接受公安机关检查;
(二)发现违法犯罪行为及时向公安机关报告,积极配合公安机关调查;
(三)发现乘客携带违禁品、危险品、易燃易爆品,应当拒绝为其服务,并及时报告公安机关;
(四)发现乘客遗忘在车上的财物,应当主动送还失主或者上交所在单位、行业主管部门、公安机关;
(五)不得利用客运出租汽车进行违法犯罪活动或者为违法犯罪活动提供便利条件;
(六)不得利用客运出租汽车实施危害社会稳定、妨碍社会管理的行为;
(七)客运出租汽车出市区、镇营运,途经市区、镇进出路口警务工作站或者治安检查站时自觉进行登记;
(八)安装GPS定位系统的客运出租汽车出市区营运应当向监控中心通报情况并保持联系。
第十九条 乘客乘坐客运出租汽车应当遵守下列规定:
(一)乘车出市应当携带居民身份证或者其他合法证明;
(二)服从公安机关的治安检查,协助人民警察依法执行公务;
(三)不得在车内从事违法犯罪活动;
(四)不得实施妨碍行车安全的行为;
(五)不得要求驾驶员实施违法违规操作;
(六)不得携带违禁品、危险品、易燃易爆品。
第二十条 公安机关对在客运出租汽车治安管理工作中做出显著成绩的单位和个人给予表彰和奖励。
第二十一条 公安机关交通治安管理机构应当经常对客运出租汽车安全防范装置进行检查,发现隐患及时向经营者发出《治安隐患整改通知书》,限期整改。  
经营者应当自接到整改通知书之日起10日内将整改情况报告公安机关交通治安管理机构。
第二十二条 违反本规定,伪造、使用伪造的备案标识以及在未办理车辆治安特征备案和未取得客运出租汽车《道路运输经营许可证》、《道路运输证》的车辆上使用备案标识的,由公安机关处以2万元罚款。
第二十三条 违反本规定,转让、转借或者使用他人的备案证明的,伪造、使用伪造的备案证明的,由公安机关处以2000元罚款。  
从业人员从业时不携带备案证明的,由公安机关处以20元罚款。
第二十四条 违反本规定,经营者、从业人员有下列情况之一的,由公安机关处以每辆车、每人100元罚款:
(一)在规定的期限内不办理车辆治安特征备案、从业人员备案的;
(二)在公安机关交通治安管理机构与客运出租汽车企业协商确定的日期未进行年度核对,宽限一个月后仍未进行年度核对的。
第二十五条 违反本规定,构成违反治安管理行为的,由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处罚;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
第二十六条 案件发生地的公安机构对客运出租汽车治安、刑事案件的报案、控告、举报或者投案进行推诿、拖延或者不受理的,以及情况紧急未立即采取相应措施的,由有关机关依法追究直接责任者和主管领导的行政责任。
第二十七条 公安机关工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的,由有关机关依法查处。
第二十八条 依照本规定进行的备案和培训,不向经营者和从业人员收取费用。
第二十九条 本规定自2010年1月1日起施行。  
本规定发布前已经从事客运出租汽车营运的经营者、从业人员应当从本规定施行之日起两个月内到公安机关交通治安管理机构办理车辆治安特征备案和从业人员备案。


国家赔偿法的立法模式

马怀德

国家赔偿制度是借鉴了部分民法、诉讼法等原则逐步发展起来的公法制度。在许多国家,广义上的国家赔偿制度是由宪法、民法、诉讼法、行政法或其他特别法及判例确立的,狭义的国家赔偿制度是由规定国家赔偿责任的国家赔偿法、冤狱赔偿法、公职责任法、王权诉讼法等确立的。我们这里所研究的国家赔偿制度是就广义而言的。由于各国法律传统及体制的差异,国家赔偿制度的确立模式也各具风格。从各国赔偿制度发展历史看,一般性规律是:先由判例确定赔偿责任,尔后由成文法逐步发展,在成文法的发展中,先由宪法或特别法及一般法中的个别条款调整,尔后由统一的立法确立,但判例及司法解释仍是成文法的重要补充。我国国家赔偿制度最初是从宪法、民法、诉讼法及司法解释的零散规定发展起来的,长期以来由极不稳定的政策及判例调整,目前迫切需要制定一个统一的国家赔偿法。
一、国外国家赔偿制度的发展规律
现代意义上的国家赔偿制度可以追溯到1873年法国勃朗哥案件。在这个案件中,法国行政法院通过判例形式确立了三项原则:一是国家应当
为其公务员的过错负责;二是行政赔偿责任应当适用不同于民法的特别规则;三是行政赔偿责任的诉讼属于行政法院管辖。在其后的许多案件中,法国行政法院依据独特的公法理论,逐渐发展成一套以判例法为中心的完整赔偿法体系。英国虽为普通法国家,但其传统判例制度并没有像法国一样创立起国家赔偿责任。而是通过1947年的成文法《王权诉讼法》实现了取消国家豁免权的最终愿望,但必须看到,1946年的亚当斯诉内勒案和1947年的罗伊斯特诉卡维案则是《王权诉讼法》出台的直接起因。①德国虽然素以成文法为其主要法律形式,但有关国家赔偿责任的立法却零乱分散;80年代初联邦试图通过立法统一赔偿制度。但这种努力终因违反宪法关于权限的划分规定而告失败。而法院判例和散布各处的法规是建立国家赔偿责任的基础。美国在1946年《联邦侵权赔偿法》公布之前,一直依赖普通法院有关私人侵权赔偿原理解决范围很窄的国家赔偿问题。而判例是法院在该问题上表明其观点和原则的重要形式。直到,《联邦侵权赔偿法》实施后,美国最高法院依然认为,该法并设有创设新的责任,它的效果仅仅是放弃对侵权责任的豁免。②可见没有哪一个国家是单纯依靠成文法确立国家赔偿制度的。那么,各国在确立国家赔偿制度时有无一定规律呢?回答是肯定的。
(一)先判例后成文

在国家赔偿制度的形成过程中,判例起了非常重要的作用,众所周知,在以成文法著称的法国,确立赔偿责任的不是成文法,而是行政法院的判例,其中布朗哥案件开国家赔偿之先河,成为许多国家赔偿制度的典范。在以判例法为主要法律渊源的英美国家,许多重要的判例成为引发赔偿立法的直接动因。如英国法院关于亚当斯诉内勒一案的判决,引起舆论哗然,国家最终迫于压力放弃了指定被告的办法,促成《王权诉讼法》出台。美国国家赔偿制度是沿着官员个人负责到政府负责的发展轨迹逐步确立的。在1891年著名的米勒诉霍顿案例中法院适用了普通法原则,即政府官员对未按法律授权而作的行为必须自负其责。但该判决有着明显挫伤政府官员主动性的危险,有关这一问题的争论导致政府官员负责的趋势,也促成了《联邦侵权赔偿法》的最终面世。③即使在原英国殖民地也不例外。如印度1882年的国务秘书诉哈里邦吉案被视为限制国家豁免范围的重要里程碑。④德国可谓是立法严密、思维严谨的国度,但有关国家赔偿的许多制度却孕育于法院判例中,如德国特有的"准征用"赔偿制度就是在1952年6月9日的一个判例中确立的。⑤日本虽以成文法为国家承担赔偿责任的主要依据,但判例法仍起着不可低估的奠基作用。如大正时期(1912-1926),日本发生的德岛游动圆木事件,确立了日本对国家公共营造物所应承担的法律责任。⑥

当然,国家赔偿是以国家为责任主体的,这就不能不重视国家承担责任的统一性和标准化,否则会给人民造成不公正的印象。为此,各国在法院创造国家赔偿先例的同时,注意从判例中总结出规律性的内容,进而通过理论概括加以规范化,这是国家赔偿成文法产生的主要原因。国家赔偿成文法的趋势肇始于本世纪初,风行于40年代未。如1910年德国制定的《德意志联邦责任法》,1947年日本公布的《国家赔偿法》,英国公布的《王权诉讼法》,1946年美国公布的《联邦侵权赔偿法》,奥地利1949年公布的《国家赔偿法》,都是这一时期的立法成果。由于大多数国家的赔偿成文法是在判例基础上形成的,因此它们的构成十分复杂,既包含部分民法的翻版原则,也包括部分公私法混合的特别规则,有时还包括部分对宪法的具体解释。但与刑民法相比,内容形式上都比较单薄,所以出现了以赔偿法为特别规则,以民法、、民诉法、行政法为补充规则的立法形式。这正反映出由判例向成文法过渡过程中的某些规律性特征。因为刚刚确立的多种成文规则不可能在短时间内解决所有的问题,只能在与其他立法形式的配合协调中逐步完善。
(二)特别法向一般法的演进

就国家赔偿的历史而言,其范围经历了由窄至宽逐渐扩展的过程,作为国家赔偿重要组成部分的冤狱赔偿尤为明显地体现了这一特点。英国《王权诉讼法》实施之前,冤狱赔偿的个别立法已经存在了,如1816年的《人身保护状》。美国各州亦然。加利福尼亚州和威斯康辛州于1913年颁布了有关冤狱赔偿的法律,1917年北达科塔州亦颁布类似法律,而联邦迟至1938年才制定了统一的法规,专门适用于违反联邦法律的犯罪案件。⑦德国冤狱赔偿立法也远远早于一般的国家赔偿立法。1898年颁布的
《再审无罪判决赔偿法》和1904年颁布的《羁押赔偿法》分别不同情形规定了国家赔偿责任,1932年制定的
《冤狱赔偿法》则是在前两项法律基础上建立起来的统一规则。法国的冤狱赔偿则在1895年刑法修正第443条至446条中作了特别规定。至
于国家赔偿的其他部分,如土地补偿、军事赔偿、以及近年出现的核能损害赔偿最初也都以特别法的形式出现(近年来也趋于统一)。如德国1981年公布的《国家赔偿法》虽因违宪而被宣告无效,但它试图统一各种赔偿形式的努力却是应当肯定的。我国台湾地区的"国家"赔偿法实际上也是对在已经施行的土地法、警械使用条例、冤狱赔偿法和核子损害赔偿法的一个总结和概括;它从程序方面为实现特别法律所规定的赔偿责任的供了依据。

特别法到一般法的发展只是许多国家赔偿立法的一个倾向而已,并不意味着每个国家都是按照这种模式构建其赔偿制度的。在另外一些国家,赔偿立法始终是分散的,也不可能统一化,如澳大利亚等国。
二、国家赔偿制度创制规律的分析

诸如判例法向成文法、特别法到一般法的立法规律表明,国家赔偿法不仅是一个复杂的法,而且是一部有操作性的实用法。为了适应这种既复杂又实用的现实,从而控制并减少充满神秘政治色彩的国家侵权行为,法院不能单纯地依靠抽象的一般规则去判案,也不能受遵循先例原则的束缚而畏首畏尾。只能通过创造性的判例去总结一些特别规则,先在部分特殊领域确立一些处理原则,然后将这些规则揉和到一起,使之具有普遍约束力。这是一般法形成的普遍规律。

判例法之所以是国家赔偿法的主要渊源,并非是一个国家的法律传统使然,而是由国家赔偿制度本身的需要所决定的。国家赔偿不是传统法律制度,而是新兴的、综合性的法律制度。它因各国政治体制和政治传统的不同而大相异趣,如法国是一个不崇尚判例法的国度,但国家侵权特殊性及立法滞后性决定了必须采用判例去解决此类问题。尤其在一个新制度建立之初,这种"法官立法"的方式就更富有简便快捷的特性了。

各国国家赔偿制度初创时期都不同程序地以民法的一些基本原则为理论根据,然而民法与赔偿法的一些本质区别向法院提出了一系列难以解答的问题,如国家职能(立法、司法、国防)行为致害,由谁赔偿,如何赔?现行法律制度与现实问题的冲突最终为法官提供了解释法律、创造法律的机遇,这是判例法产生的土壤,也是国家赔偿的最初雏形。在判例法为主要法律渊源的英国,有人说,如果有一天没有制定法,那么英国的法律体系依然可以维持下去;而一旦取消了所有的判例法,那么英国就只剩下不相连贯的零星条文了。⑧的确,在制定法本身就不健全的国家赔偿领域,判例法仍占据着相当显要的地位。这是由它本身所具有的与纷繁复杂的社会相适应的特点所决定的。以成文法为主要法律渊源的法国也不例外,1873年的布朗哥案件奠定了判例法在法国国家赔偿制度中的绝对统治地位,这在以后几十年的赔偿制度发展史中得到充分的验证。

国赔偿侵权行为与民事侵权行为的相似性决定了国家赔偿制度形成史上的另一特点,即从特别法到一般法。由于民事侵权原则在许多国家早期的国家赔偿立法中占有很大比例,所以,当时还不需要统一的赔偿规则。但必须承认,由于受豁免原则的影响,这些民事侵权原则始终未能完全占领国家责任领域,并且日渐式微。随着国家赔偿制度的建立和完善,立法者不断地为解决国家侵权创制一些特别规则;这些规则适用于不同种类的国家侵权行,开始也是分散的、不统一的,如冤狱赔偿规则、土地征用补偿原则、军事损害赔偿原则。自本世纪以来,这些特别规则也显得远远不够了。于是兴起了国家赔偿统一立法的热潮。其中以美、英、日、法、韩、奥地利等国为典范。由此可
见,特别法只解决了局部问题,民主法治的发展进程迫切需要国家采取更为全面和统一的赔偿制度。这是特别法向一般法过渡的基本动因。

我们还应认识到,在国家赔偿制度的创立史上,尽管发生了从判例到成文,从特别到一般的规律性现象,但这并不是绝对的也不意味着当今各国已顺利地过渡到一般法阶段了,更不表明判例在今天也无所作为了。恰恰相反,一般法的出现,并没有迅速结束在特别领域判例和特殊规则占主导地位的局面,在许多国家,三者是并存的,互为补充的。如在美国,联邦处理国家赔偿问题的统一法律有两部,一是一般的《联邦侵权赔偿法》,另一是专门解决冤狱赔偿的《索赔法院法》;在各州,除个别的适用特殊法规范外,大多数的适用普通法、判例法乃至分布于其他法(如刑诉法、土地法、规划法)的特别规范解决国家赔偿问题,很难说哪种已经过时了。

判例法、特别成文法及一般成文法并存的原因在于国家赔偿的历史阶段性和构成复杂性。换言之,由于各国特定情况,国家赔偿范围乃至赔偿标准都经历了一个逐步完善和发展的过程和阶段。不可能在一开始就制定统一适用的普遍规则,只能以其他法(民法)为基础,通过判例逐步创立新规则;即使采用成文规则,也必须从特殊局部开始,逐渐扩大,就国家赔偿复杂的构成而言,国家赔偿法也必须分门别类,由点到面地展开,如冤狱、公有公共设施致在、征用
等赔偿责任与行政侵权责任仍有较大区别。最恰当的办法是分别制定特殊规范,成熟至一定程度时,由统一规范加以衔接补充。当然适用统一法时还必须参照特别法,此外还必须通过判例或其他特别规范补充新内容以便进一步完善。
三、我国国家赔偿立法的特点及选择

我国国家赔偿制度的雏形形成于建国初期。1954年宪法确立了国家赔偿的基本原则,许多行政法规、规章对此进行了具体解释和说明。如50年代就曾有过许多关于冤狱补偿的行政解释和司法解释,1956年司法部就有关"冤狱补助费"开支问题答复新疆等司法厅。国务院也曾在1956年7月17日作过一个批示:"各级人民法院因错判致使当事人的家属生活困难时,可由民政部门予以救济,如果因错判致使当事人遭受重大损失的,根据宪法第97第规定的精神,需要赔偿损失时,仍应由司法业务费开支。"1963年财政部也曾就冤狱平反后是否补发工资复函黑龙江省财政厅。劳动部工资局就错判服刑后工龄计算问题作过解释。在当时这些解释和批复对于适用宪法,保障无辜受害人权利起到了一定规范作用;但基本上是零乱分散且不统一的。文化大革命后,国家在拔乱反正、平反冤假错案过程中又
陆续发了许多文件,这些文件多以最高法院报告中央批转,公安部等单位报告中申办转发,民政部、最高检通知、处理意见等形式下发,对划分冤假错案的界限,赔偿、补偿的标准及办法,特殊损害的处理等作了较为详细的规定。从总体上看,既有个案处理中的批复指示,又有一般性中央意见;既有较规范的规定和办法,又有不规范的通知、报告等;可以说是判例与零散的特别规定的汇集。随着1982年新宪法的公布实施,国家赔偿统一立法问题被提到了议事日程上来。1986年通过《土地管理法》和《邮政法》为解决特别领域的国家赔偿、补偿责任提供了法律依据。1986年《民法通则》第121条原则性规定了国家对侵权行为承担的赔偿责任。在该法条的适用过程中,暴露出许多新问题,特别是有关公务员侵权责任与国家侵权责任的关系,有关公有公共设施致害的赔偿问题,一直困扰着司法部门,一度成为人们关心的热点问题;随之而来的冤狱赔偿立法问题也日益为人们所关心,显然,宪法原则规定和民法通则的特别规定已不能适应形势的发展。需要新的统一的规范加以解决。1989年全国人大公布的《行政诉讼法》第一次较为具体地规定了国家行政机关的侵权赔偿责任。这些规定在解决行政侵权赔偿争议方面起到了较大的作用。仅北京市1992年全年就由国家行政机关支付行政赔偿费20万元。然而,行政诉讼法的规定,并没有全面解决国家赔偿问题,即使充分适用现有条款也无法解决执行行政职务中的所有赔偿问题。显然国家赔偿统一立法已势在必行,目前国家立法部门正在起草的国家赔偿法是这种要求的结果之一。

当我们回顾我国国家赔偿制度的发展史时同样可以隐约发现,由判例到成文由特别至一般的规律,只是由于我国法律传统的缘故大多数政策文件及批复、解释、取代了判例,分布于不同部门的特别条款取代了特别立法。但制定一般国家赔偿法的趋势是明确无误的。

各国国家赔偿立法史表明,制定一般法的同时,必须辅之以众多的特别法及判例法,否则,一般法也不可能产生其应有的效力。如日本国家赔偿法第5条规定:"国家或公共团体之损害赔偿责任,民法以外的其他法律有特别规定时,依其规定,"这些特别规定主要指宪法及1950年刑事补偿法、民法、消防法、水防法、文化财产保护法、公众电信通信法、邮政法、铁路运营法等,凡对于国家赔偿已有规定的优先适用特别法。此外,还须适用一些典型的判例,如德岛游动圆木案等。⑨韩国和我国台湾地区的国家赔偿法也有类似情形。

我国在制定一般国家赔偿法时,可采用两种方式,一是在一般法内对已有或尚未制定的特别规范作一交代,以保证法规之间的衔接和适用方便。二是将所有国家赔偿的特殊规定都集中在一般法内,如国家赔偿可包括补偿责任、军事赔偿、司法赔偿等多项特殊赔偿规范。无论采用哪种方案,都不能忽视判例在国家赔偿中的作用。因为判例是解释立法者准确涵义,填补空白的最佳选择,正如英国大法官丹宁勋爵所说的"如果现有的法律暴露了缺点,法官们不能叉起手来责备起
草人,他必须开始完成找出国家意图的建设性任务,……他必须对法律的文字进行补充,以便给立法机构的意图以'力量和生命'"。……如果遇上了法律皱折,"一个法官绝对不不以改变法律织物的编织材料,但是他可以,也应该把皱折烫平"。⑩而我们今天的国家赔偿立法和实践,应该说还存在大量的法律皱折,需要法院通过判例法去烫平,而不是一味地等待立法机关事无巨细的,一劳永逸的解决。由于赔偿所涉及的问题广博而复杂,几乎所有的国家在一般国家赔偿立法中都规定廖廖数语,而绝大部分实务操作问题留待法院去解决,这也正是判例法在国家赔偿领域经久不衰的原因所在。中国在将来相当长一段时间里,不可能制定出统一的完备的国家赔偿法,因此,必须借助法院典型判例畏去解决各类特别问题。


①亚当斯诉内勒案的法律事实是两个小孩在被废弃的海岸布雷区被炸伤,国防部指定事件发生时负责该地区事务的军官内勒作报告,尽管他本人对于引起伤害的地雷埋设没有丝毫责任.由于不能证明军官本人存在的过失,法院拒绝对军官作判决.上议院判决中批评了指定被告的办法,案子被驳回,原告未能取得赔偿救济.此案的真正责任者得到豁免.罗伊斯特卡维案的案由与亚当斯案相似,上议院裁定驳回两案,舆论哗然、遂促成《王权诉讼法》出台。

关于开展第一次全国公路水路交通环境保护调查工作的通知

交通部办公厅


关于开展第一次全国公路水路交通环境保护调查工作的通知

厅环字[2007]144号  


各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通厅(局、委),沿海及内河主要港口管理局,各直属海事局:
  为贯彻落实国务院《关于开展第一次全国污染源普查的通知》和今年全国交通工作会议的有关要求,配合部“资源节约型、环境友好型交通发展模式研究”和《公路水路交通环境保护中长期规划》的编制等工作,经研究,决定开展第一次全国公路水路交通环境保护调查。现将有关要求通知如下:
  一、充分认识开展交通环境保护调查工作的重要性
  近些年来,交通行业在公路、水路等基础设施建设持续快速发展的同时,认真贯彻落实以人为本、全面协调可持续的科学发展观和构建和谐社会的有关要求,在交通行业内大力提升环境保护理念,努力建设资源节约型、环境友好型和创新型交通,保障了交通事业又好又快的发展。但是,交通的发展也面临着资源、环境等重大的制约因素,交通行业环境保护工作尚未形成一套行之有效的评估和统计体系,行业内部存在着家底不清、基础不明的现实问题,无法提供环境影响和污染程度的科学、权威、定量判断。因此,在全国范围内开展公路水路交通环境保护调查工作十分迫切,意义重大。各级交通部门要充分认识到交通环境保护调查工作的重要性、艰巨性和紧迫性,增强责任感和使命感,加强领导,切实把这项工作抓紧抓好。
  二、强化组织领导和协调,保证调查工作顺利开展
  为了确保第一次全国公路、水路交通环境保护调查工作的顺利进行,我部已成立了调查工作领导小组和办公室,并制定了具体的调查实施方案(附后)。调查工作将以交通行业污染源调查、交通环保设施建设与运行情况调查、交通环保投入及管理状况调查、交通行业生态影响调研分析为重点,组织形式上采用调查表及问卷、研讨会议、现场调研等方式。各单位要加强组织领导,密切合作,相互配合,共同使这项工作顺利开展。请各单位按照调查实施方案的有关要求,提前做好相关工作,协助做好研讨会和现场调研的相关工作。
  三、抓好数据质量,确保调查成果的准确性
  各单位要按照调查实施方案的相关要求,认真布置并汇总数据,确保数据结果的准确、完整。对于调查中遇到的有关问题,要及时与部调查办公室联系。
  四、明确进度要求,按时完成调查工作
  按照调查实施方案,此次调查分调查表及调查问卷、现场调研、研讨会议和信息汇总并形成报告等四个阶段进行,各单位要及时布置,按时完成。
  五、加强信息管理,确保发布信息的准确性和权威性
  各单位要重视对数据、信息的管理,在调查工作中要做好有关的保密工作。为保证调查成果发布的准确性、权威性和对外口径的一致性,所有的交通环保状况的信息一律由省交通厅和交通部对外发布,严禁违反规定擅自发布信息。

  附件:公路水路交通环境保护调查实施方案

中华人民共和国交通部办公厅(章)
二○○七年六月二十日



公路水路交通环境保护调查
实施方案










组织单位: 交通部环境保护委员会
承担单位: 交通部环境保护办公室
交通部规划研究院
交通部科学研究院

二〇〇七年四月


目 录

一、项目背景 1
二、工作目标 2
三、工作方案 3
四、进度安排 7
五、成果形式 8
六、组织实施 8
七、联络方式 10


一、项目背景
随着国民经济的持续增长,我国交通基础设施建设发展迅速,至“十五”期末,全国港口货物吞吐量达48.5亿吨,公路通车总里程达348万公里。同时,交通行业环境保护工作亦取得了长足发展,初步建立了较为完善的交通行业环境保护法律法规体系,开展了大量污染治理、环境监测、建设项目环境保护管理、科研教育宣传等工作。
“十一五”期间,我国交通基础设施建设将继续处于高速增长期,五年间公路网总里程将增加35万公里,沿海港口总通过能力将增加21亿吨。交通基础设施的快速建设和物资运输量的不断增长势必面临巨大的资源、环境约束。对此,李盛霖部长在“2007年全国交通工作会议”明确提出要“走资源节约型、环境友好型发展道路”,要求把资源节约、环境友好的要求切实落实到交通规划、设计、建设和管理的各个环节。
然而,面临新形势下交通行业发展模式的转变和环境保护要求的日益提高,交通环保工作目前尚未建立行之有效的统计体系,也未曾开展系统全面的环保工作调查,仍然存在底数不清、基础不明的突出问题。
此外,根据《国务院关于开展第一次全国污染普查的通知》(国发〔2006〕36号)的部署,交通行业即将配合开展全国污染源调查。同时,我部前期工作项目《公路水路交通环境保护中长期规划》已经启动。对于上述工作的开展,交通行业现有环保工作基础亦明显不足,难以提供交通行业环境影响和污染贡献的科学、权威判断。
为落实李盛霖部长在2007年全国交通工作会议的讲话精神,支撑交通行业发展模式转变的重大战略,满足交通环保工作深入开展的实际需求,迫切需要开展全国公路水路交通环境保护调查,通过对污染源情况、环保设施种类及防治效果、环保投资、交通环保管理等方面的调查,总结交通环保的经验和取得的成绩,分析交通环保面临的形势和存在的问题,并为各级交通环保管理部门工作开展提供科学依据。
二、工作目标
通过本次调查,了解交通环保工作的现状,分析当前面临的主要问题,有利于明确今后交通环保的任务和交通部门在环保方面的职责,具体目标如下:
1、通过系统的全行业调查,掌握交通发展过程中出现的环境问题和面临的环境约束,为行业发展模式转变提供决策依据,为向社会准确阐述交通环保工作开展状况,创造交通发展的良好外部环境提供权威数据。
2、摸清交通行业环境保护工作的主要内容和基本业务情况,为下一步开展科学规范的交通环保统计奠定基础,为交通环保中长期规划的编制提供数据支撑。
3、通过对污染源的调查和分析,确定交通行业内应重点控制的污染物和重点治理的污染源,配合全国污染源普查工作的开展,也便于提出交通行业在污染治理方面的任务和工作重点。
4、通过对交通环保设施基本情况的调查,了解其运行效果,为今后环保目标的制定以及新技术、新设备的推广提供参考;通过典型案例调研说明交通建设存在的生态影响,为生态保护和生态恢复工作的开展提供依据;通过对交通环保投入、环保法规政策执行情况的调查,了解交通环保管理现状,为进一步制定相关政策提供决策依据。
三、工作方案
(一)调查方式
本次调查采用调查表及问卷、研讨会议和现场调研相结合的方式,具体如下:
1、调查表与调查问卷
调查内容将以调查表和调查问卷两种形式提供给被调查单位,被调查单位需按照附件格式,结合自身实际情况认真填写。本次调查内容均制成电子表格(excel)和电子文本(word),请各单位按要求用计算机输入数据,并打印成文本文件。经地方交通部门环保调查领导小组组长签字确认后,电子文件和文本文件同时提供给部环保调查办公室。
2、组织研讨会议
根据片区划分和区域特征,将分别在甘肃省兰州市、云南省昆明市、江西省南昌市、天津市、广东省广州市召开5次交通环保研讨会,就公路水路有关环保问题进行讨论和研究。其中前3次会议以公路环保为主题,后2次会议以水路环保为主题。
3、开展现场调查
在表格和问卷调查开展的同时,采取现场踏勘和交流的方式,开展现场调查。现场调查一方面可以核对表和问卷调查所获取信息的有效性和代表性,另一方面作为典型案例将有助于更深入了解交通环保的实际情况。现场调查将分公路环保和水运环保两个方面,选择典型路段和典型港口分别开展。为提高调查效率,现场调查将尽量结合五次研讨会议同步开展。
(二)调查对象与范围
1、公路调查对象与范围
公路交通环保调查的对象主要是高速公路和大型运输企业,适当考虑其他等级公路。调查表、调查问卷和现场调研主要针对高速公路,其他等级公路可根据实际情况,参照本次调查设计的调查表中相关内容如实填写;低等级公路可选择有代表性的填写调查问卷;研讨会议和现场调研也兼顾低等级公路。
2、水路调查对象与范围
水路交通环保调查的对象主要是全国沿海和内河主要港口,适当考虑地区性重要港口和一般港口;调查的海事部门主要是各直属海事局,适当考虑地方海事局;调查中所指船舶主要是商船、客船和港作船,渔船不在本次调查范围内。调查表、调查问卷和现场调研主要针对主要港口设计,除此以外的其他港口可根据实际情况,参照本次调查设计的调查表中相关内容如实填写。
(三)调查内容
1、调查表和调查问卷
主要调查交通设施建设期、营运期污染源情况、污染物排放、生态影响、环境风险、环保设施运行情况、环保投资、三同时执行情况、绿化、机构设置和环境管理等方面内容以及船舶污水、垃圾的接收处理情况、船舶污染事故情况等内容。
对各省、自治区、直辖市交通厅(局、委)、港口、海事部门发放的调查表和调查问卷的内容见附件1(分公路和水路)和附件2(分公路和水路)。
2、研讨会议
根据不同会议地点选择不同的主题,重点讨论和解决所关注的问题:
(1)公路研讨会议
①兰州会议:主要讨论公路施工期扬尘、水土流失、植被修复、绿化问题;公路营运期噪声防治、节水、除尘、服务区污水处理与回用等问题,同时关注环保投资、三同时和环境管理等方面内容。邀请内蒙、甘肃、陕西、山西、河北、辽宁等省份的代表参加会议。
②昆明会议:主要讨论公路建设的土地占用、景观破坏、动物通道设置问题;公路营运期的环境风险、地质灾害防治问题;关注环境管理、三同时等问题,并讨论生态路、景观路的建设实践。邀请云南、四川、重庆、广东、广西、福建等省份的代表参加会议。
③南昌会议:主要讨论公路建设期土地资源占用、生态修复、噪声问题、景观破坏、动物通道设置、对敏感区影响;公路营运期的噪声、环境风险、服务区污水处理与回用;关注三同时问题、环境管理等问题,同时关注环保投资、公路环保规划执行情况、生态路和景观路的建设实践等内容。邀请江西、湖北、湖南、河南、山东、江苏、安徽、浙江、上海省市的代表参加会议。
(2)水路研讨会议
①天津会议:研讨集装箱装卸和集疏运、杂货装卸的噪声防治,油品、危险化学品的风险防范和管理,煤炭、矿石的防尘措施和技术;船舶污染防治和船舶能源消耗,港区冬季取暖的烟尘防治,客运船舶和港口的生活污水,港区绿化和环境管理等问题;了解各港口水域环境保护情况。关注“生态港口”、“绿色港口”的发展规划和具体措施。邀请大连港、天津港、秦皇岛港、烟台港、青岛港、沧州港、葫芦岛港、上海港、南京港、宁波港、舟山港、台州港、盐城港和河北海事局、山东海事局、天津海事局、辽宁海事局、上海海事局、浙江海事局、江苏海事局、山东省地方海事局等部门代表参加会议。
②广州会议:讨论集装箱装卸和集疏运噪声,危险品装卸和运输过程中的风险防范,港口环境管理与生态保护,内河港在环境管理、风险防范、船舶溢油、三同时、噪声防治等方面实际情况。邀请深圳港、广州港、厦门港、湛江港、汕尾港、防城港港、珠海港和广东海事局、深圳海事局、福建海事局、广西海事局等沿海港口及海事管理部门代表参加会议,同时,邀请武汉港、重庆港、荆州港、南昌港、岳阳港、梧州港、贵港港和长江海事局、重庆海事局、宜昌海事局、四川地方海事局、湖南地方海事局、湖北地方海事局等内河港口及管理部门相关人员参加会议。
会议过程中,根据调查表和调查问卷反映的情况,设计相关问题,请入会代表填写。
3、现场调查
公路方面初步计划选择公路选择甘肃兰州—西宁高速公路、甘肃天宝高速公路、湖北的恩施-利川公路、江西景婺黄高速公路、江西武吉高速公路、云南大丽高速公路、云南大保高速公路等作为现场调查的主要路段。重点调查内容分别与上述会议重点讨论内容相同(相同片区的现场调查和研讨会议安排同时开展)。
水路方面初步计划选择天津港、上海港、广州港、深圳港、武汉港作为现场调查的港口,现场调研港口、船舶环保相关内容,并尽可能安排与片区的研讨会议同时开展。
四、进度安排
根据调查内容等实际情况,制定了本次调查实施进度计划(见表1)。2007年6月正式开展调查,预期将在2007年7月完成调查表格及问卷填报,2007年9月完成现场调研及研讨会议,2007年11月完成调查报告编写。
表1 项目实施进度计划
调查项目 时间安排 具体内容
调查表及调查问卷 2007年6月
~7月 发放调查表格及问卷,7月底各单位将结果返回调查办公室;
现场调研 2007年7月
~9月 7月上旬:甘肃公路调研;
7月下旬:天津港调研;
8月上旬:江西公路、湖北公路调研;武汉港调研;
8月下旬:广州港、深圳港调研;
9月上旬:云南公路调研;
研讨会议 2007年7月
~9月 研讨会议地点与现场调查地点与基本一致,与现场调研同步安排;
报告编写 2007年10月
~11月 信息汇总、分析,形成调研报告。
五、成果形式
预期提交的工作成果为:
 公路水路交通环境保护现状调研报告
 公路交通环境保护现状调研分报告
 水路交通环境保护现状调研分报告
六、组织实施
为保证《公路水路交通环境保护调查》的顺利进实施,设置交通部调查领导小组和调查办公室、地方主管部门调查领导小组和联系人。
1、交通部调查组织机构
交通部成立公路水路交通环境保护调查领导小组(简称“部调查领导小组”),由交通部环保委员会、交通部海事局、交通部规划研究院和交通部科学研究院有关领导组成。调查领导小组下设调查办公室(简称“部调查办公室”),设在交通部规划研究院。调查领导小组及办公室成员如下:
调查领导小组组长: 徐祖远
调查领导小组副组长:刘功臣 徐 光 周 伟
调查领导小组成员: 叶红军 李树兵 高 远 王 旺
石宝林 陈济丁 徐洪磊
调查办公室成员: 陈济丁 徐洪磊 王忠岱 王丽婧
谢 燕 耿 红 衷 平
2、地方交通部门组织机构
各省、直辖市、自治区交通厅(局)、海事局和港口管理部门成立公路水路交通环境保护基础调查领导小组,原则上由主管交通环保工作的领导任组长(以下简称“地方调查领导小组”)。地方调查领导小组负责指定本次调查的专门执行机构和专职联系人,并于本方案收到之日起10个工作日内,将专职联系人的联系方式和有关情况反馈给部调查办公室。
3、职责与任务
交通部调查领导小组主要负责协调解决与本次调查工作有关的重大问题。
交通部调查办公室在部调查领导小组的领导下负责本次调查的组织实施工作。包括贯彻执行部调查领导小组的决定,组织制定调查方案,实施调查有关工作,建立各级部门的联系制度;收集、校验、汇总全国调查资料;编辑出版相关调查资料,并对调查资料进行分析研究;编写公路水路交通环境保护调研报告。
地方交通部门调查领导小组主要负责协调管辖范围内与本次调查工作有关的领导机构、人员等问题,并督促检查管辖范围内调查工作的实施。
地方交通部门调查领导小组及其指定的专门联系人负责根据部调查领导小组和调查办公室的工作部署和要求,结合本地区实际情况,组织本地区的调查工作;发现问题及时处理或与部调查办公室沟通,协调解决;进行资料收集、填写、装订和录入等数据处理工作;进行数据质量抽查验收,确保数据质量真实有效;按规定的内容、时间、方式上报并保管调查资料。
七、联络方式
调查表及问卷通过电子邮件和EMS快件两种方式反馈给交通部调查办公室,联系方式如下:
单位:交通部规划研究院 安全环境所
地址:北京市朝阳区惠新里甲240号通联大厦,邮编100029
联系人:
王忠岱(水运) 010-64912277-3728 wangzd@tpri.gov.cn
徐洪磊(水运) 010-64912277-3703 xuhl@tpri.gov.cn
衷 平(公路) 010-58278103 zhongyuyue@163.com
耿 红(公路) 010-58278139 genghong@iicc.ac.cn